Los datos son duros en la actual coyuntura económica de Bolivia. La factura boliviana por la importación de combustibles se desplomó en junio, justo cuando el país todavía enfrenta dificultades para garantizar el abastecimiento de diésel y gasolina. Las compras externas de combustibles y lubricantes llegaron a $us 140,9 millones, un 42,9% menos que en mayo y el monto mensual más bajo registrado durante el primer semestre de 2026, de acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).
La caída adquiere relevancia porque en la actualidad Bolivia depende cada vez más de las compras externas para cubrir su demanda interna de carburantes. Entre enero y junio, el país destinó $us 1.203,3 millones para importar combustibles, un 11,3% menos que los $us 1.357,1 millones registrados en el mismo periodo de 2025.
El descenso de junio se explica prácticamente por completo por los combustibles elaborados, categoría que comprende principalmente diésel y gasolina. Este componente pasó de $us 246,8 millones, en mayo, a $us 140,9 millones, en junio.
El dato del INE, sin embargo, no permite establecer por sí solo que la menor importación responda exclusivamente a una falta de dólares. El reporte tampoco determina si la reducción estuvo vinculada a restricciones financieras, problemas logísticos, bloqueos o una menor demanda. Lo que sí muestra es un panorama complejo, donde el valor de las compras externas cayó de manera considerable en un momento en que el abastecimiento interno es irregular.
El problema de los dólares ya había sido advertido
La dificultad para financiar la importación de carburantes no es un diagnóstico nuevo.
El exministro de Hidrocarburos Álvaro Ríos ya había advertido sobre este problema. En junio de este año sostuvo que Bolivia enfrentaba dificultades para pagar sus importaciones de combustibles debido a la escasez de dólares y que esta situación incluso encarecía las condiciones financieras bajo las cuales el país conseguía carburantes.
La advertencia también tiene antecedentes. En 2023, Ríos había proyectado que Bolivia necesitaría alrededor de $us 3.000 millones para importar gasolina y diésel, debido a la caída de la producción nacional de hidrocarburos.
El escenario actual confirma una dependencia que se ha profundizado con el descenso de la producción de hidrocarburos. Bolivia dejó de ser un exportador neto de energía en varios segmentos y necesita recurrir al mercado externo para cubrir una parte creciente de su consumo de combustibles.
Por eso, la disponibilidad de dólares se convirtió en una variable central del abastecimiento: no basta con que exista combustible en el mercado internacional; el Estado necesita las divisas para comprarlo y posteriormente garantizar su ingreso y distribución en el país.
Menos importaciones no significan necesariamente menos necesidad
La reducción de la factura de importación podría parecer positiva si se la observa únicamente desde el punto de vista del gasto. Pero en un escenario de escasez, el dato requiere otra lectura.
Bolivia gastó menos en combustibles en junio que en mayo, pero eso ocurrió mientras continuaban las filas en estaciones de servicio y las denuncias de sectores productivos por dificultades para acceder a diésel.
Por ello, una menor factura de importación no puede interpretarse automáticamente como una mejora en la eficiencia del abastecimiento. También puede reflejar que ingresaron menores volúmenes o que las compras se retrasaron.
El propio comportamiento del primer semestre muestra una elevada volatilidad. Después de registrar apenas $us 58,5 millones en importaciones de combustibles en enero, las compras aumentaron con fuerza en febrero y abril, para posteriormente caer en mayo y junio.
El resultado acumulado es un gasto de $us 1.203,3 millones en seis meses, pero con un flujo irregular que dificulta garantizar una provisión continua.
YPFB sigue siendo el actor central
La situación también pone en evidencia la estructura del mercado boliviano. Aunque el Gobierno de Rodrigo Paz autorizó la participación privada en la importación y comercialización de combustibles mediante el Decreto Supremo 5644, YPFB continúa siendo el principal proveedor del mercado interno.
La norma abrió la posibilidad de que empresas privadas importen carburantes a precios de mercado, pero esa apertura está condicionada al cumplimiento de trámites y autorizaciones ante la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), entre otros requisitos.
La liberalización existe formalmente, pero todavía no ha generado una participación privada de magnitud suficiente para sustituir o complementar de manera significativa el abastecimiento que actualmente depende de YPFB. La apertura privada, además, no resuelve por sí misma el problema de fondo: quien importe necesita dólares, logística y condiciones que hagan viable la operación.
El Gobierno defendió la apertura como una forma de incorporar nuevos actores y fuentes de abastecimiento ante la crisis. Sin embargo, mientras esos operadores no logren ingresar volúmenes relevantes al mercado, YPFB seguirá concentrando el peso de la provisión.
El costo de la menor oferta se siente en las calles
La menor disponibilidad de combustible no se queda en las estadísticas de comercio exterior. Las consecuencias se trasladan a la economía cotidiana.
Cuando un camión permanece varios días esperando diésel, cuando una unidad debe desviarse para cargar combustible o cuando un transportista internacional tiene que abastecerse en un país vecino a un precio mayor, el costo termina incorporándose a la cadena logística.
El dirigente del transporte Marcelo Cruz señaló que los vehículos que realizan rutas internacionales están recurriendo a Chile, Perú y Brasil para mantener sus operaciones y que, en el caso de Chile, el diésel puede llegar a costar entre Bs 15 y Bs 17 por litro con factura, según su referencia.
Ese testimonio aporta una dimensión concreta al dato del INE: la reducción de las importaciones nacionales convive con una demanda que sigue existiendo y que, en algunos casos, está siendo cubierta de manera más costosa fuera del país.
EL DEBER
